这学期我们开设了服装立体裁剪课程，它是服装设计、服装工艺技术专业的核心课程。也我们服装专业学生必修的专业课之一，它解析了服装立体构成的原理，讲解了具体的操做技法，系统地阐述了服装立体构成在服装设计、服装结构设计中的应用，并结合立体构成艺术技法，使我们掌握了一定的立体裁剪制板技术。但这门课是具有艺术和技术相互融合、理论和实践密切结合的实践性较强的学科，若是想运自如，是需要以一定的经验为基础的，对于我们只上了短短一学期课程的我们，还是有很大的难度的，此次听邹老师的学术报告，老师将多年摸索的经验教与我们，给了我们学习路上的一条捷径。我们知道在立体裁剪这门课整个过程是以人体模台或模特为操作对象的，是一种比较具象的操作，所以具有较高的适体性和科学性，是二次设计、结构设计以及裁剪的集合体，操作的过程实质就是一个美感体验的过程，因此立体裁剪有助于设计的完善。同时，立体裁剪是直接对布料进行的一种操作方式，所以，对面料的性能有更强的感受，在造型表达上更加多样化，许多富有创造性的造型都是运用了立体裁剪来完成的。平面结构是实践经验总结后的升华，具有很强的理论性。平面结构尺寸较为固定，比例分配相对合理，具有教强的操作稳定性和广泛的可操作性。与平面构成法相比之下，装立体裁剪法更为简便和有速，并且具有目的效果直观的效果，但与之同时，它需要的个人制作经验比较多，对于初学者还需要不断的摸索和经验的积累才能做到应用自如。所以学习立体裁剪是一个新课程学习的开始，也是一个探索的开始，更是一个挑战的开始。报告中，老师讲先述了立体构成艺术原则，一是衣身造型线的确定原则，这一项在我们的实践操做过种中是很基础的手法，每做一件衣服时都会这样做，其原则的难点就在于先用类比的方法确定分割线的最高点及最低点，通过人体及衣身有关部位，看其点是否适合以及结构是否合理，然后再用仿形的方法确定其形态，使造型上要美观，也许位置上只差那么几厘米，但在效果上却可能失去了美感。第二个原则就是剩料互借原则，就是在立体裁剪中，可借用裁过的剩料，这样可以节省下一些布料，在学期课中，我们以经领会到，立体裁剪是很费料的，并且幅宽也窄，虽然比面料便宜，但也不能随心的浪费。况且我们在裁小块部件时，也用不上很大块面的布。三是逐渐折叠调整原则。我们在做立体裁剪时，老师总是在提醒我们要多放预留量，为的就是这个折叠调整，因为人体是一个不规则的曲面体，不可能像立方体包裹那样容易，何况，服装的要求是要符合人体，所以要通一点点的调整来实现，因此一定要在粗裁时要尽量多留面料，逐渐修剪、推转来达到符合人体的目的。如果预留量留少了，在调整时会出现面料不够的情况，这种情况只能再用布料拼接或者重新制作，又费时，又费力，又浪费。四是省道隐藏技术原则，在我们看到的一些服装中是没有省道的，为了服装的美观，又不得不设置省道，然而又是为了服装的美观，需要在服装的表面把省道隐藏起来，所以，当分割线经过人体最高点和曲面时，可以将心要的省量转移到分割缝中或者干脆去掉。几条原则讲下来，不仅给我们所学的知识做了一下回顾，也做了一次条目清楚的总结，使我对这门课程的印象更加的深刻。第三部分，是服装立体裁剪构成艺术技法，我最喜欢其中讲解的褶皱。褶皱可以在服装上增加肌理效果，并且立体感强，同时也丰富了服装的视觉效果改变了服装面料平平整整的一贯形态。日本服装设计师山宅一生就是褶皱运用的杰出代表，我个人也是非常的喜欢它褶皱的作品，但对于这种手法的制作方法也是廖廖无已，就更别提在制做时如何算料了，老师说，生动活泼，仪态万千的褶皱是很费布料的，但它所呈现出的效果使人们甘愿为之浪费，抽褶的长度一般是褶长度的1.53倍，如果像山宅一生那样夸张的褶皱则用得更多，这个结果让我瞠目结舌，果然是好费布啊！第二个比较感兴趣的是编织法。就是将布料折成条或绳，做成服装或者做为服装上的一种装饰手法，这种手法在视觉上有一点特别，而且造型比大块的布更具变化，并且肌理性强，这种带或者条啊，在韩板的休闲裤中运用的很多，可能是它带给人们一种随性的感觉吧，近些年来，也有许多的同学在毕业设计上运用了这一手法，感觉很不错，像是一种趣味给服装带来新鲜感，很有与众不同的感觉。同时，在运用的过程中，运用不同的部位可能还会有另外一种效应，因为所用的块面积小、窄、短，往往会省略了省量，或者不在涉及此问题。除此之外，还一一介绍了缠绕法，分割法，折叠法，和堆积法等等，让我见识到了构成的几种手法。了解了各种手法的基本原理以及基础知识，也对服装构成有了新的认识。服装立体裁剪构成的应用也非常的广泛，在服装领域，有合体的衣服、裤子、袖子、裙子、领子、礼服等等，在礼服上手法用得较多，方式也更加的广泛，像我们在店里看到的时尚的礼服、婚纱运用立体裁剪构成艺术的非常的多。在其它领域，如窗纱，储物袋、帽子，有很多的用品都运用了立体裁剪构成艺术，可见，众人很喜欢这种艺术。短短的一学期中我们学习了服装立体裁剪这门课，所以知道和了解的知识也并不多，更没有丰富的经验可谈，老师将多年的实践中的领会传达给我们，对于我们来讲，无疑是在求学的路上挖到了一个宝藏，我受益匪浅，希望以后可以有很多这样的学习机会。立体构成
实习报告铁路运输作为国计民生的重要组成部分，与公路运输、国际航空、航海运输相比，受行业垄断、进驻壁垒高、运输成本低廉、运力相对不足等众多因素的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小。随着中国物流产业的迅速发展，传统的铁路货运难以满足现代化物流发展的需要，铁路系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合，逐步转变为以铁路运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，发展成为我国物流市场的中坚力量。发展铁路物流的优势与劣势发展铁路物流的外部优势主要有：一是政策支持。中央和地方政府高度重视现代物流业的发展，相继出台了相关的物流发展政策。2004年国家发改委等9部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，政策的出台为我国现代物流业的发展奠定了良好的基础，国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。二是市场需求旺盛。在全球经济一体化的趋势下，传统的经营模式显然已经不能适应竞争的要求，将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专业物流服务提供商，通过服务
合同、设施租赁、战略合作等多种形式获得及时、准确、高效的物流服务成为我国许多制造、流通企业的迫切需求。三是进驻门槛较低。在物流产业发展的初期起步阶段，受条块分割管理的影响，整个市场较为分散，产业集中度不高，规模效益并未形成，市场潜力和发展前景十分广阔。另外，铁路货运是我国内陆运输的主要形式，从传统铁路货运向现代物流转变具备较大的优势，因此，铁路货运向现代物流业拓展的进驻门槛较低。发展铁路物流的内部优势主要有：一是铁道部的高度重视。铁道部高层非常重视发展现代物流，铁路第十个五年计划提出，要积极推进、重点发展运输代理、物流配送等产业。十一五期间，我国铁路将重点推进客运专线的投资建设，提高复线和电气化的比例，实现技术装备现代化的发展目标。铁路运输客货分离、全面提速为发展铁路现代物流奠定了重要基础。二是丰富的物流资源。铁路拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。三是日渐完善的信息网络。目前，铁路系统已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。铁路系统已投入使用或正在开发、完善的铁路通讯系统，铁路运输管理信息系统（tmis）以及运输调度指挥管理系统（dmis）等信息系统，为铁路从高端切入现代物流提供了绝佳的条件。四是较高的品牌价值优势。长期以来，我国铁路系统吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。尽管具备以上诸多有利条件，铁路企业在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题，甚至是制约因素：一是存在认识差距。简单地认为铁路运输或仓储的延伸服务就是物流，没有理解现代物流应该是对涉及物流诸多环节的有效整合，为客户提供一体化物流服务。二是管理体制陈旧。长期以来，铁路系统计划经济色彩浓重。受管理体制制约，铁路系统内部形成了部门间行政壁垒，条块分割，铁路物流企业缺乏协作，网络平台优势难以发挥。三是技术装备标准化程度低。由于行业标准条块分割管理、各自为政的历史背景，铁路技术装备很难与公路、海运、航空等其他运输方式进行有效衔接，直接降低了多式联运等现代化物流运作的效率，增加了不必要的物流运作成本。四是服务质量差距。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以铁老大自居，从事现代物流产业的专业技术人才缺乏，特别是操作层面更显突出，业务素质普遍不高，从而导致铁路物流作业效率、反应速度低，服务意识、服务水平较差。发展铁路物流的模式我国铁路物流产业的发展需要结合行业现状，明确目标定位以及未来的发展方向，从而取得我国铁路物流的核心竞争力。打造中铁品牌核心优势。有效利用铁路资源，突出专业化铁路运输优势，为客户提供中长距离、快捷、
安全、低廉的运输服务是铁路干线运输类企业的首要发展方向。近年来，为适应不同运输市场需求，中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司已完全进入市场竞争，相继开行了五定班列、大宗货物直达列车、行包快运专列、鲜活物资快运列车等高附加值运输服务项目。提高专业运输优势主要包括依托快客运网，加快货运网建设，优化运输组织，加快货物列车提速；简化货运办理手续，实现货物列车客运化；总结行包专列、五定班列的开行经验，加大开行范围，提供形式多样的快捷货物列车，提高货运效率；实行一票到底，门到门运输；向用户提供短距离市内配送等方面的服务，从而建立高效、快捷、诚信的中铁品牌价值。整合铁路物流资源。曾经有观点认为，应该在中国铁路系统内重组设立中铁物流机构，将全路物流资源纳入整合范围，建立超大规模的铁路专业化物流产业航母。但是，从目前来看，铁路系统整体改革
方案还未出台，物流重组方案应该与铁路总体改革方案互动，通盘考虑才行。而且，物流重组涉及主体过多，牵涉集团利益面广，资源整合难度很大，因此，建立中铁物流产业集团的思路在近期内很难实现。如果在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，建立中国铁路物流企业联盟更具可操作性。在这一企业联盟中，以综合型第三方物流企业为核心，联合运输、货代、快运、仓储等铁路系统的大型物流企业，共同开展一体化物流业务，有效整合铁路资源，延伸服务范围，从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的中铁物流品牌。大力开展铁路物流服务。根据国家《中长期铁路网规划》，2005~2020年，国家将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。大规模的铁路投资建设，对于铁路物流企业来说是非常好的发展机遇，推动铁路建设的物流外包运作，使铁路物流企业在物流市场激烈的竞争环境下，获取高额、稳定的利润支撑，从而为提高物流技术水平、增加物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。加强多式联运能力。传统以站到站为主的铁路运输服务方式必然要向快捷、便利的门到门服务转变，铁路物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作，加快推进立体化货物运输网的建设，注重与港口、机场的衔接，加快推进联运标准的制定，做到标准统一，接口顺畅，为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。我们有了充分的时间做准备和进行实践活动。由于我们接触的专业知识还不够深入和全面，实习时难免存在片面和不够深入的认识，每一次实习的地点和内容也不尽相同，加上我们的能力有限，要在较短的时间内对我们交通运输类这一大专业有全面的认知还不可能，因此笔者只是蜻蜓点水般的把实习过程中学习到的大概的介绍如下。齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司始建于1935年，是中国铁路货车、起重机设计制造主导企业和出口基地，1998年改制为国有独资公司，现隶属于中国北车股份公司。公司是以铁路货车新造、修理、铁路起重机造修、铁路车辆配件制造四大单元为核心业务的大型企业集团，现拥有齐齐哈尔、牡丹江、大连、哈尔滨四个研发制造基地，年造修铁路货车19000辆，铁路起重机30台，建国以来累计新造铁路货车28万辆，产品国内市场占有率20%以上，公司拥有固定资产总额49亿元，各类设备8540台（套）,被誉为中国铁路工业的掌上明珠。公司瞄准世界先进水平，实施大规模技术改造。先后从美国、德国等国家引进了车轴车轮精加工及组装生产线、铸钢气冲造型线、铸钢树脂砂造型生产线等9条具有世界先进水平的生产线，对十条基础工艺生产线进行大规模的技术改造，cad、capp、oa、erp等现代技术手段和管理手段的全面推广应用，使公司实现了技术现代化、管理现代化和信息现代化。公司顺利通过了美国r协会m1003质量体系、iso9001质量体系、gb/t24001环境管理体系和gb/t28001职业健康安全管理体系的认证和复评，先后荣获国际质量金星奖、世界质量保证奖、国际质量皇冠奖和国际优秀商业信誉最高质量金奖，并跻身中国机械500强和世界铁路运输装备制造业500强企业行列。公司坚持实施产品滚动开发战略，牢牢把握住了中国铁路货车、起重机设计制造的主导权,拥有敞车、棚车、平车、长大货物车、漏斗车、罐车、特种车、铁路起重机和车辆配件等９大系列200多个品种的强大产品阵容，不仅保持了公司在国内同行业中的技术领先地位，而且出口到亚、欧、美、非、澳五大洲的十几个国家和地区，向世界展示了中国铁路工业的风采。尤其是在中国铁路第六次大提速新型货车研制过程中发挥了主导作用，研制的c70型敞车等10多种新型货车领跑了中国铁路货车新一轮的升级换代。今天，齐轨道装备公司坚持以开发铁路货车和起重机市场为导向，以转向架技术为核心，提升独具特色的市场竞争能力，影响和引领我国铁路货车制造行业的发展方向，向着成为轨道交通装备行业世界级企业愿景目标奋勇前进。中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司前身为铁道部齐齐哈尔车辆工厂，始建于1935年，1950年10月与北迁的沈阳皇姑屯车辆厂合并，1957年改名为齐齐哈尔车辆工厂，1998年10月，经铁道部批准，企业由工厂制改为公司制，组建为齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司，2002年10月，更名为中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司(以下简称齐车公司)。现隶属于国资委管理的191家中央企业之一的中国北方机车车辆工业集团公司，是国家铁路货车、铁路起重机设计、制造的骨干企业和出口基地。齐车公司所有制类型为国有独资，企业类型为有限责任公司，注册资本39762万元，资产总额14.83亿元，占地总面积916万平方米，2004年末职工人数9000余人。齐车公司以铁路货车新造、修理、起重机造修、铁路配件四大业务单元为核心业务。生产经营范围为：铁路运输、起重设备及配件制造、修理；机械设备制造安装；零部件加工；计量检测；计算机软件开发；自营进出口业务；承包境外铁道工程和境内国际招标工程。齐车公司坚持把建设一支高素质科技人才队伍放在重要工作日程来抓，积极推进人才兴企战略的实施，完善人才开发的政策机制，加强人才队伍培养教育，使吸引人才、培养人才和使用人才方面得到不断深化。目前，公司职工大专及以上学历人数2400多人，中高级专业技术管理人员1600多人，高级技师和技师近百人。人才队伍的结构和质量得到很大改善，涌现出一大批优秀科技、管理人才。齐车公司先后通过了中国gb／t19001(2000版)和美国r协会m－1003质量体系认证以及m－210产品实物认证，获得了走向国际市场的通行证；此外，还通过了gb/t24001环境管理体系和gb/t28001职业健康安全管理体系的认证。齐车公司先后荣获国家一级企业、国家质量管理奖、国际质量金星奖、保证奖等诸多称号，并跻身中国500家最大工业企业和世界铁路运输装备制造业500强企业行列。二、产品研发齐车公司始终坚持科技兴企战略，积聚了雄厚的开发、设计、制造实力，并且建成了国内最大、综合实力最强的货车研发中心，从事研发人员近140人，其他工程技术人员685人，拥有一批在国内颇具影响力的设计专家。公司不断实施内部改造，提升技术研发与制造能力，先后与美、英、德、意、日、丹麦、澳大利亚等三十几个国家和地区在技术、生产、贸易等方面进行了广泛的交流与合作。产品设计广泛采用cad／cam／cae／capp技术，实施了通过国家863计划验收的并行工程，在产品开发中发挥了重大作用。目前，齐车公司的技术实力处于国内同行业一流水平。围绕国内铁路货车提速重载和国际市场的需求，加速产品开发，加快技术进步。上个世纪末至今，公司实现技术创新成果115项，研制开发出39种铁路货车整机新产品和32项车辆配件新产品，初步建立起以转向架技术为核心，先进技术与适用技术并重的技术体系。以转k1、转k2、转k6和时速达160公里为代表的提速、重载转向架新产品及c76型全钢运煤敞车、c80型铝合金运煤敞车、p64gk棚车、p65棚车、l18粮食漏斗车、25吨轴重双层集装箱平车、25吨轴重通用敞车、25吨轴重通用棚车等整机新产品的问世，不仅为铁路运输事业发展做出积极贡献，也为企业自身获得了持续发展的新空间。其中，c64、p64型通用敞、棚车成为目前国内铁路货运的主力车型，p65型行包快运棚车成为中国铁路货运提速的先行者。研制开发的70t级新型通用货车，可以实现我国铁路通用货车由载重60吨向载重70吨的升级换代。三、生产制造水平齐车公司为巩固企业竞争地位，谋求长远发展，坚持走以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全之路，大力提升技术手段，配置了部分世界一流的现代化设备和设计、检测手段，先后从美国、英国、日本、意大利、德国等国家引进车轴车轮精加工及组装生产线、铸钢气冲造型线、铸铁无箱水平分型造型线、型钢板材预处理线、铸钢树脂砂造型生产线等数条具有国际先进水平的自动化生产线，目前拥有各类设备5千余台。在铁道部提出铁路跨越式发展战略后，齐车公司依据市场需求的变化，适时地、有针对性地对内部技术改造工作进行了调整和补充。自2002年以来，先后实施了新造和修理货车双十条基础工艺线及铝合金车配套、锻工800吨快锻机等项目，从而提高了产品内在质量和商品化水平，提升了公司货车制造能力和对铁路运输的安全保证能力，为今后建成铁路货车装备制造基地打下坚实的基础。齐车公司年生产铁路货车能力7600辆。从1949年至2004年末，已累
计生产新造货车25万多辆，占国内市场的四分之一。拥有敞车、棚车、平车、漏斗车、铁路起重机、长大货物车、特种车和车辆配件等8大系列160余种产品，不仅为中国提供了大批精良的铁路运输装备，铁路货车产品及其配件而且远销澳大利亚、美国、巴西、尼日利亚等世界二十几个国家和地区。四、信息化建设齐车公司按照以工业化带动信息化、以信息化促进工业化的原则，总体规划并分步实施了erp企业资源管理系统，建成了oa办公自动化系统。车辆管理系统(hmis)和车辆验收管理系统(ymis)的开发和应用，为铁路运输信息化建设做出了贡献。五、企业文化与服务齐车公司以为中国和世界铁路提供精良装备为经营宗旨，遵循为用户创造价值、为股东提供回报、为职工谋求利益的价值观，秉承诚信、精品、超越的经营理念，在对内严抓产品质量的基础上，以上海、北京、成都、广州等地为中心，建立了6个驻外服务网点，覆盖着全国各个铁路局和车辆段，为用户提供了较为便捷的服务，在国内外具有较高的商业信誉。中国北车集团大连机车车辆有限公司大连机车车辆有限公司始建于1899年，是国家重点大型企业。主要制造大力牌东风系列内燃机车、韶山系列
电力机车、城市轨道车辆、铁路车辆以及dl240、280系列柴油机和各种机车车辆配件产品，修理东风4d型为主的多种内燃机车。具有年产机车500台、城轨车辆150辆、铁路车辆2000辆的能力。厂区占地面积90万平方米，绿树掩映，景色怡人，园林式的厂区会使您陶然于绿色企业、绿色生产的景致中。新中国成立以来，公司经过六次大规模技术改造，逐步发展成为能够独立设计制造具有世界先进水平内燃机车的现代化企业。1954年自行设计制造成功和平型中国第一台干线蒸汽机车；1958年自行设计制造成功巨龙型中国第一台内燃机车；1964年研制成功东风型中等功率内燃机车；1969年研制成功东风4型大功率内燃机车。50多年来，公司先后设计制造了10种型号的蒸汽机车，40多种型号的内燃机车和近40种型号的铁路货车，内燃机车累计总产量占全国总产量的50％以上。公司被国家领导人誉为机车摇篮。近年来，公司加快了产品开发研制步伐，构建了以技术引进与自主开发相结合的高效开发生产模式，走出了一条研制周期短、交货速度快、质量水平高，能满足用户各种要求的成功之路。1996年12月研制成功东风4d型客运机车，成为1997年4月1日以来，中国铁路四次大提速的主型机车，占提速内燃机车市场70％以上的份额。此外，公司还开发研制成功了具有国际先进水平的干线交－直－交内燃机车、径向转向架机车、东风11d客运和东风8d货运大功率机车。并于2000年12月首次试制成功韶山4改型电力机车，2002年9月又试制成功具有先进技术性能的韶山7e型电力机车，该车被定为中国铁路第五次大提速主型机车，两种型号电力机车相继投入批量生产。这些机车以其优良的性能、可靠的质量和与其它机车良好的通用互换性、维修方便快捷以及节省燃油、噪音低、污染小等良好的社会和经济效益，深受国内外用户的欢迎。近两年，公司为适应市场高档次、快节奏的要求，及时开发研制出了性能先进、外形美观、豪华舒适、具有自主知识产权的城市快速轨道交通车辆，目前，已有10列城市快速轨道列车运行在大连市3号线上，成为大连市一道靓丽的风景线。公司生产的柴油机，经过几十年的开发研制，已经在16v240zj型基础上发展出b、c、d、e型，因其结构先进、性能稳定，噪音小、耗油低，深受用户欢迎，其中d、e两型柴油机是与英国里卡多公司合作开发的。公司还与美国西南研究院合作开发了12v280zj型柴油机。这些具有世界先进水平的产品除了适用于内燃机车外，还广泛适用于电站、油田、施工发电、工程机械以及军、民用船舶动力等许多领域。dl240系列柴油机已经取得了中国船级社认可证书，可以为船舶市场提供多种功率等级的柴油机。2002年，公司与日本东芝公司合资建立了大连东芝机车电气设备有限公司，主要生产城轨车辆和铁路电力机车的主变流器和辅助电源。大力牌东风系列内燃机车是我国铁路客货运输的主型机车，产品覆盖全国14个铁路局90多个机务段。同时，公司还大力拓展路外市场，先后有多种型号500余台机车开拓出电力、冶金、化工、油田、港口、矿山等60多个大型企业和地方铁路市场。大力牌机车还首次开进了祖国的海南宝岛，结束了海南岛不通火车的历史。近年来，公司大力发展外向型经济，潜心构造出口基础，迅速提高了内燃机车在国际市场上的知名度，树立了良好的企业形象。2001年，公司在开拓国际市场方面取得重大突破，在多个国际大公司参与竞争的巴基斯坦机车项目的投标中一举中标，2001年11月8日在人民大会堂正式签订69台机车供货合同，总金额近1亿美元，不仅创造了我国出口机车数量最多的纪录，而且还首次进行部分技术转让。2002年12月20日公司在激烈的国际市场竞争中，以最佳性能价格比优势，与哈萨克斯坦签订152台机车合同，数额达1.5亿美元，再次刷新我国机车出口史上的记录。公司继1992年机车出口缅甸，实现中国干线机车出口零的突破之后，又成功地向尼日利亚、伊拉克、巴基斯坦等10个国家出口机车，签订的合同已累计达377台。公司积极推进企业管理现代化。通过实施名牌产品战略，健全了保证体系，形成了技术、质量、产量、成本和售后服务五大竞争优势。1995年通过了内燃机车iso9001和货车iso9002质量体系认证，2001年开始按照新标准的iso9000质量保证体系运作，能为国内外用户提供可靠的质量保证。公司全面推行环境清洁和安全生产工作，2002年4月通过了iso14000环境管理体系认证，2002年年底通过了ohsms18000职业健康安全管理体系认证。多年来，公司先后荣获全国十佳企业、全国先进企业、国家质量管理奖、全国质量效益型先进企业和企业管理最高荣誉奔马奖、花园式公司、全国用户满意企业以及辽宁省环境保护模范企业、大连市50家纳税大户等几十个荣誉称号。1999年5月28日，江泽民总书记为公司建厂100周年亲笔题词：立足国内，走向世界，努力发展中国机车工业。2002年6月11日，中共中央政治局常委、国家副主席胡锦涛到公司视察时做了重要指示你们是最老的机车厂，也要建成一流的机车厂。党和国家领导人对公司的巨大关怀，既肯定了公司所取得的成绩，也为公司发展指明了前进的方向。大连机车车辆有限公司作为一个百年企业，肩负着振兴辽宁老工业基地的光荣使命和责任，我们要按照新形势下市场发展的新要求，准确的把握装备现代化的原则和方向：一是研发高技术产品与提高现有产品质量并重，以引进消化吸收和自主开发为契机，精益求精，促进产品质量的不断升华；二是运用成熟技术与引进先进的技术，吸收先进技术，提高综合创新能力；三是企业长远发展与现实经营相结合，在做好当前各项工作基础上，适应铁路装备现代化发展要求，冲破传统束缚，重新明确、定位技术发展方向。要积极推进走出去战略，扩大合资合作领域，加快掌握核心技术，同时要运用经过自己多年实践证明的成熟技术，进行技术创新；全面实施以人为本的企业文化，以知识进步带领企业进步，开拓新的发展空间，取得超越竞争的核心能力。 驼峰hump铁路编组站供解体和编组货物列车用的调车线路设备。由于它的纵断面形状似骆驼的峰背而得名。驼峰的线路平面和纵断面，由推送部分、峰顶平台、溜放部分和调车场四部分组成。驼峰线路的配套设备有:调车机车、调速工具以及相应的信号和通信设备。解体和编组货物列车时，机车将车列推上峰顶，然后用较低的推送速度（一般为3～5公里/小时），并主要借助重力作用，使摘开车钩的车辆溜下驼峰，到达调车场内指定的线路上，以备编组新的车列。 铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。 一个铁路运输系统包括很多元素，而且它们之间是相辅相成的。如果没有合适的系统，火车将无法顺利运行。首先，是铁路沿线的地理环境。其次是系统的用途为何：客运还是货运？如果是客运，还要考虑乘客是通勤者还是中、长途旅行者。当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：轻铁、重铁还是高速铁路。另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。决定建造的铁路类型后，便要小心选择使用的轨距。火车动力方面，古时用马，后来有蒸汽，现在则用柴油或电力。如果是电力，便需要电气化的系统。这样一来，又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。最后，要根据交通流量决定路轨的数目。如果流量是小的，可以只建一条路轨，但一定要有避车处让多余一列火车使用这条铁路。流量大的，可以铺双线甚至多线，有些繁忙的路段甚至有八线平行行走，每个方向有四条路轨。最早为方便装卸货物和旅客上下列车，设立了铁路车站。后来为了便于铁路运作和提高效率，设立不同类型的车站：编组站、区段站、中间站、客运站等。 列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。具体设备包括：1.tdcs（列车调度指挥系统）：由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，ip地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案；2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系；3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。目前主流的设备是zpw2000a移频自动闭塞系统，轨道载频为1700hz、2000hz、2300hz、2600hz，调制方法为频移键控。目前第六次提速后，我国的列车运行控制系统已达到ctcs2级。未来的ctcs3，将会使用更先进的无线调度方案，gsmr系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。希腊是第一个拥有路轨运输的国家，至少二千年前已有马拉的车沿著轨道运行。1804年，理查特尔维域克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。第一台取得成功的蒸汽机车是乔治史蒂芬孙在1829年建造的火箭号。1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。高架电缆在1888年发明后，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输（包括全世界最小的国家梵蒂冈在内），其中约90个国家提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司
煤矿所建。 1688年，英国的资产阶级发动光荣革命，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的旅行号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000目前世界上铁路总长及各洲的分布目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路10多万公里，中国铁路突破7万公里，印度、加拿大的铁路6万多公里。其他如法国、德国4万多公里，阿根廷3万多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马利亚等1万多公里，4000公里以上的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土耳其、朝鲜、印度尼西亚、伊朗、埃及等。铁路车辆railwayrollingstock铁路上由机车牵引运行的运载工具。种类铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。发展概况早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过113吨（轴重35.7吨）。一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18～40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60～70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆。从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。结构车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前后两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。铁路车辆的主要技术经济指标有载重、自重、轴数、轴重、每延米重量、内外部尺寸、车体比容、单位地板面积等。载重指正常情况下车辆允许装运的最大重量。自重指车辆自身的重量。载重与自重之和为总重。对于客车和某些货车来说，在总重中还包括水、冰、燃料、食品、卧具等的重量，即整备品重量。总重除以轴数所得的商称为轴重，除以车辆全长所得的商称为每延米重量。外部尺寸指车辆外廓的长、宽、高最大尺寸，其中长度是指两端车钩连结线间的距离，又称车辆全长。内部尺寸指货位内廓的长、宽、高最小尺寸。车体比容和单位地板面积分别指车体装货容积和地板面积对于载重的比。车辆尺寸取决于运输需要，同时受铁路限界的限制。检修运用车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态（见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理）。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。（见机车车辆标记）。铁路车辆按轨距可分为三大类：准轨车、宽轨车和窄轨车。铁路车辆按功能亦可分为三大类：客车、货车和特种用途车。铁路客车是用于运输旅客并为其提供旅途服务的车辆，包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和发电车等。客车的特点是保证旅客的舒适性，对车辆减震、车厢内的装饰和车速都要求较高。铁路货车是用于载运货物的车辆，包括敞车、漏斗车、自翻车、棚车、家畜车、平车、长大货车、集装箱平车、各种罐车，以及保温车和冷藏车等。货车应保证所载运的货物在装卸与运输中完好无损和方便。货车的种类很多，某些货车只在运载一定货物时才采用，因此亦可称为专用货车。铁路特种用途车是用于铁路企业从事本身技术业务工作的车辆，其种类繁多，主要有检衡车、救援车、试验车、石渣车、长钢轨车、办公车及发电车。车辆构成的主要部分为车体、行走机构、车钩和制动装置，以及根据车辆种类尚需配备各种水、暖、电等附属设备。现代化车体为高强、轻质的材料制造，而走行机构则要适应提高轴重、高速行车和减少震动。四轴转向架式的车辆具有很好的行走性能和通过曲线线路的适应性。因此，各国均以生产此种车辆为主。车辆由于磨损，须进行有计划的定期检修，须制定客货车的检修规程，明确规定检修周期和检修限度，检修技术标准和质量要求等。机车类型（typeoflootive）同一牵引种类中机车的不同型号。对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。20世纪80年代以来，中国机车工业有很大发展，蒸汽机车停产，大功率电力、内燃机车发展迅速，已形成了4,6,8,12轴数系列和b－ｂ，ｂ0－ｂ0，ｂ0－ｂ0－ｂ0，ｃ0－ｃ0，2（ｂ0－ｂ0），2（c0－c0）轴式系列（ｂ，ｃ分别为二轴和三轴转向架，０表示电力传动），客、货运机车轴功率电力分别达到900kw和800kw，内燃分别达613kw和532kw，机车的牵引性能和动力制动性能大大提高。机车工业的技术进步，为在铁路设计中灵活选择机车类型，以适应线路平、纵页技术标准，提高列车重量、密度和速度并实现三者的优化组配，满足不同的运输需求，实现铁路主要技术标准的综合优化和移动设备与固定设备合理配套的设计决策思想奠定了坚实的物质基础。机车类型选择应考虑的主要因素1牵引种类。不同牵引种类有其不同的机车类型系列，机车的技术参数也不同，所产生的技术经济效果也将不同。中国电力与内燃部分主型机车的技术参数见表。2运输需求。机车类型对牵引定数、运输能力和行车速度有直接影响，因此，机车类型的选择应考虑设计线的运量、行车速度及邻接线路的牵引定数等运输需求的影响。客运机车类型的选择则应以机车功率与构造速度满足设计线的旅客列车最高行车速度的要求为主。3线路平、纵面技术标准。在要求一定的运输能力时，不同类型机车所能适应的限制坡度、到发线有效长度和站间距离是不同的，经济效果也将不同；反之，当限制坡度、到发线有效长度和站间距离一定时，不同类型机车所能达到的运输能力是不同的，其经济效果也不同。因此，当要求一定运输能力时，可采用主要技术标准的综合优化方法寻求与线路主要技术标准协调配套且具有最佳技术经济效果的机车类型。4机车轴式与线路轴转向架，因此，采用二轴转向架的ｂ0－ｂ0轴式的四轴机车的轮缘力、脱轨系数、轮轨磨耗系数和对轨排作用的横向力增色大大小于六轴机车。轴式为2（ｂ0－ｂ0）的ss4系列电力机车和10d内燃机车，已在山区铁路中得到运用，运营实践表明，其曲线通过性能较原有ｃ0－ｃ0六轴机车有较大提高。５应充分考虑科学技术进步和中国《铁路主要技术政策》中明确的机车工业的发展方向，以动态的思想和发展的观点，寻求利用现代科学技术、经济有效地实现固定设备与移动设备协调配套的最佳途径。因此，机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。编辑本段吴淞铁路。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！一、开创时期（18761893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。1876年，中
国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（18941948）1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右.辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布统一路政，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2100公里铁路。1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本合资方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（19491952年）1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。四、中国铁路网骨架基本形式时期（19531978年）从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了反革命集团，结束了的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出调整、改革、整顿、提高方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，提出北战大秦，南攻衡广，中取华东的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。【铁路的发展趋势】铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自本世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60％是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6.5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。目前，日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。可以预见，随着高新技术的发展和应用，铁路将重新焕发青春。