通过加强调度的统一集中指挥、压缩在站停时、主动服务货主等有效措施，“站管站”模式为徐州北站带来了可观的经济效益与社会效益。几经生产结构调整，徐州北站形成了编组站与疏解区的闭环。目前，这个站辖管1个一等站、2个二等站、2个三等站，除了担当京沪、陇海两大干线的列车编组外，又增加了较大的货运工作量。在“站管站”的新型模式下，车站如何实现编组场的快解、快编、高效畅通？他们通过一系列有效措施，最终理顺了“站管站”的管理思路，实现了经济效益和社会效益的最大化。调度统一指挥车流优化组织徐州北站是一个路网性的枢纽编组站，是华东路网的北大门，日均办理列车22000辆左右，作业十分繁忙。生产力布局调整后，车站加强调度的统一集中指挥，加强优化车流组织，调整作业量，平衡作业能力，以“大站带动小站”的模式闯出新天地。车站北部疏解区内的杨屯、周宅子、万塞港3个车站，曾经出现北、西方向接发不流畅的现象，造成编组场内的车辆保有量过大，给快解快编、大进大出造成了一定压力。实行“站管站”的模式后，他们突出调度的集中统一指挥，外抓接发列车流畅，内抓超轴重编，针对运力紧张的突出问题，开行了徐州北站至南京西、南翔、济南西和郑州北站5000吨重载货物列车，加快了车辆周转。在科学合理的组织下，车站实现了北、西方向接发列车的畅通，较好地把握了压缩编组场内保有辆的主动性，使杨屯、周宅子、万塞港3个车站的疏解作用得到真正的发挥，保证了枢纽畅通。畅通六站合一压缩在站停时由于加强了车流的科学有序组织，以上3个车站的货运作业车辆取送有了较大改观，装卸作业车辆的取送更加及时便捷，使装卸车的在站停留时间得到较大压缩。为进一步发挥六站合一的优势，徐州北站还专门制定了畅通预案，由专人负责抓好装卸车工作，坚持“腾空外围早准备，宽松中间压停时”的措施，抓好外围站的到货催搬制度落实，保证货位的及时腾空，使集中批量到达的货物能够及时有序装卸，尤其是抓好老牌车的“定位置、定人员、定处理、定
汇报”的措施，有效压缩了车辆在站停留时间。这些举措使车站实现了快装快卸、快进快出。一天上午8时，徐州北站铜山货运车间突然接到计划室报告：上午10时，将有115车约6900吨支农化肥集中到达。货主有燃眉之急，车间负责人迅速来到装卸组，安排下夜班的人员抓紧休息，集中精力打好这场化肥抢卸攻坚战。人员安排到位后，货位不足成了主要问题。车间与装卸组集中商讨后，决定采取增加货物堆码高度，向空中要货位的措施，安排货主装运汽车与列车对口卸装，边卸边装解决货位不足的问题。10时15分，两列115车化肥专列集中到达铜山站。车站安排一台调车机专门取送，190人的卸车队伍分成24个小组迅速进行卸车作业。经过10个小时的奋战，当日20时30分，最后一包化肥从车上卸下，令客户感激万分。车辆及时取送货主实惠多多调度统一指挥、作业优化组织的“站管站”管理模式，使编组场更加畅通，装卸作业车辆实现了及时取送。围绕“提高服务质量，热情为货主服务”主题，车站
干部职工同心同德，努力打造诚信服务品牌。前不久，车站在为徐州工程机械厂办理某型号起重机械托运业务时，遇到了设备尺寸与装载运输
方案难以确定的难题。于是，货运车间负责人主动上门，与货主一起研究装载方案，画出了多张装载运输的草图。在装车线上，他们在起重机前反复测量，最终拟订了一种既
安全稳固又经济实惠的装载方案，解决了机械厂产品外销的难题。他们还积极走出去，向货主和工矿企业宣传车站的优势，组织了7个营销小组深入货源集中的厂矿进行货运的营销宣传工作，消除了一些货主及工矿企业对铁路运货难、运货慢的顾虑，使部分货源日渐回归铁路。来源:人民铁道报作者:李会传全力压缩停时 缓解运力紧张文：工业科来源：工业科时间：20049715:09:06——对株洲北站货物作业停时延长的原因调查随着国民经济的持续快速发展，近年来铁路运输需求大幅度增长，特别是今年受治理公路超载运输的影响，部分货物运输弃公路走铁路，铁路运输“瓶颈”制约问题越来越突出。目前，全路运用车总数在50万辆左右，短期内难以大幅度增加，要想尽最大努力解决国民经济发展的燃眉之急，缓解当前运输紧张状况，铁路就必须通过内涵扩能，压缩停时，挖潜提效，加快货车周转，提高货车使用效率。压缩货车停留时间（货车停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（简称停时）和中转停留时间（简称中时），停时具体指运用车在站线及专用线内进行装卸、倒装作业所停留的时间，停时的长短对我市企业生产有较大的影响。）作为内涵扩大再生产的一项措施，已经引起铁路各级组织的高度关注和重视。一、货车停时逐年延长、货物装卸影响明显座落在京广、浙赣和湘黔三大铁路干线交汇处的株洲北站，既是江南最大的路网性编组站，担负三大干线四个方向货物列车的接发、解编作业，同时又是湘中重要的货运站，直接服务于株洲市数十家企业的货物铁路运输。该站上、下行两个系统2003年日均货车出入16041辆，全年发送货物268.3万吨，日均到卸242车。1995年株洲枢纽改扩建全面投产后，停时由1993年的24.7小时跃增为1995年的31.9小时，然后逐年上升，到1997年达到34.4小时，从1997年到2001年连续5年保持34小时的水平，从2002年起停时又开始增长，到2003年停时已增长到36.4小时，与1995年相比增加了4.5小时，年均增长11%。货车停时的不断增长，就会使得株洲市数十家企业的货物到达株洲北站后，因不能及时装卸或及时通过田心站进入株洲市的四大作业区，从而造成企业所需的原材料或需运送的产品不能及时接送，在铁路运力本来就十分紧张的情况下，又耽误了不少时间，从而进一步影响到企业的正常生产。据省经贸委资料显示：目前湖南铁路用车满足率不足三成，煤炭、矿石、化肥等物资供应告急，特别是“调煤保电”措施实施后，单这一项就挤占了近七成的新增运输量，我市大批原材料如冶炼集团所需的矿石、化工集团所需的煤炭都不能及时运送。二、影响因素多种多样、机外待避停时最多造成铁路货车停时增长的原因很多，既有运量增加造成运力紧张方面的原因，同时又有因作业组织方式和货车运用效率不高等原因导致了停时的不断增长。概括起来主要有四大原因：一是穿越京广、湘黔客车正线取送车对停时影响最为突出。按照货运站作业分工，株洲北站只办理专用线整车作业，站内不设货场，货物装卸作业全部在四大作业区（洗煤区、化工区、新场区和株洲区）39家企业专用线内进行。其中洗煤、化工两大作业区共有株洲洗煤厂、株洲电厂、株洲化工集团和株洲冶炼集团等17家大中型企业专用线，股道90条。车站往这两区工业站的货车取送作业，无论是从下行出发场经南环线出发还是走上行出发场经直通线运行，都要穿越田心站京广和湘黔客车正线，但随着客车对数不断增加，密度日益增大，阶段性密集到发的客车群幅度增宽，取送交递列车开行就变得越来越困难，特别是第五次提速调图后，田心站每日办理京广和湘黔通过客车达186列，其中晚上20:00至早8:00过客车109列，平均6.6分钟通过1列客车，按照停止影响列车进路调车作业的时间要求，田心站为6分钟，并且停止影响通过的特快旅客列车进路上调车作业的时间为10分钟，稍有耽误，就会影响客车运行。车站值班员只有将开往化工区的交递列车运行至南环线田心站机外待避，等待在客车运行间隙较大的时段中穿越。据统计，2004年5月共开往化工区交递列车174列，待避时间超过20分钟以上的有28列，其中晚20:00至早8:00时间段占24列，累计待避908分钟，如每列平均按30辆计算，延长停时达到10896车小时（2430908÷60=10896）。二是重复解编和长距离取送作业对停时影响较大。四大作业区各有工业站或调车区，其中洗煤、化工区分别有一个工业站，株洲区和新场区分别设有一个调车区。货物作业车均由车站送到各工业站或调车区，再由作业区机车送到专用线,作业车从到达车站至送到货位卸车，至少要经过2次解编取送作业。还有部分大中型企业，如株洲冶炼集团、中铁株洲桥梁公司等，由于企业内部有装卸作业股道、货位较多,配备有自备机车，在作业车进厂后，还需进行第三次解编取送作业，才能送到货位。各企业卸后的空车或装好的重车也要经过同样的环节才能编入列车出发,重复解编作业延长了货车停时。此外，各专用线分散，取送车走行距离长，车站到工业站平均走行距离达15km，也进一步加剧了停时的增长。三是季节性重点运输和厂矿作业车阶段性密集到达对停时也有一定的影响。从历年停时异常变动的情况分析，季节性重点运输和厂矿货物作业车阶段性密集到达对停时的影响比较特殊。如果从株洲北站2003年每月停时完成情况看，2月和7月的停时就会出现异常。一方面是由于春运、暑运等季节性重点运输，客车运行密度大，洗煤厂和化工厂交递列车的开行就更加困难，取送作业次数明显减少，再加上作业车上线困难，作业车无法移动，出线后及上线时间延长，造成作业车保有量增大。如2月份洗煤、化工两区交递列车作业量只及平时的80%左右，春运期间停时高达43.0小时。另一方面就是厂矿货物作业车阶段性密集到达的影响。由于劳力、卸车能力、货位均有限，部分大中型企业作业车不均衡到达，造成作业车不能及时卸车、排空和装车，致使作业车保有量增大、停留时间延长。如去年7月，株洲电厂为备战用电高峰大量储备电煤，株冶集团的矿石、洗煤厂和煤气公司的煤也集中到达，四家企业共到达作业车6016辆，为全年各月之最。由于卸车能力有限，造成作业车严重积压，导致该月全站停时达44.1小时。四是作业组织认识水平对停时的影响。目前该站有部分作业人员对压缩货车停留时间的重要性认识还不深刻，重视也不够。如接发列车人员对取送交递列车的放行、货调人员对专用线货位情况的掌握、站调人员在入线前和出线后的组织、货调与站调在计划上的衔接和货运人员在专用线的卸车组织和督促等领域都还有待进一步加强。另外企业和工业站对提高货车运用效率，加速货车周转的认识也还存在一些问题，过分强调自己作业方便和急需的货物，甚至以车代库，对卸车工作并不是很重视，这也是造成货车在专用线内停留时间长的主要原因之一。三、多管齐下压缩停时、优化组织均衡作业要有效控制货车停时的逐年增加，我们一方面要力争能改善硬件，修建专线或立交，缓解避车压力；另一方面在管理上也要不断进行优化和完善，要提高工作效率，扫除一些人为的停时障碍。（一）优化运输组织，加强取送作业1、合理调整交递列车运行经路和车辆技术检查时间。针对田心站夜间客车密度大的情况，开往洗煤区工业站的交递列车由原来走直通线横切京广线，改为走螺旋发西线避开客车干扰。同时根据每列回站交递列车中大部分作业车的去向，调整进相应的到达场解体，尽量减少上、下行系统交换作业所导致的停时延长。针对化工区取送作业必须穿越京广、湘黔正线的情况，信号楼加强与调度所和相邻车站（车场）联系，准确掌握客车运行情况，同时加强与调车组和司机乘务员联系，提前做好开车准备，使之在不影响客车开行的情况下，最大限度地压缩待避时间。另外在车辆技术检查方面，取消交递列车从出发场开往专用线前的技术检查，压缩作业车线前时间，通过加强到达检查和调车组编车检查，确保运行安全。2、以卸车工作为重点，加速作业车移动。调度、货运人员加强对作业车线前、线内和线后的跟踪掌握，准确掌握专用线货位情况和卸车进度，积极组织取送、装卸和上线。各信号楼运转人员合理运用到发线，重点抓好取送调机的开行，减少等待时间。特别是在春运暑运期间，站调加强与总公司调度所的联系，利用客车运行空隙和春节期间临客临时停开的有利时机，积极组织货车开行，尽早组织作业车上线。（二）严格分析考核，强化指标意识加强对计划质量、调车机运用、各专用线装卸车和作业车入线、出线等情况的日常分析、定期分析和专题分析，严格停时奖惩考核，将停时指标分劈到调度、货运和运转等有关车间，直接与相关岗位的计件工资挂钩，未完成月计划按规定扣奖，超额完成计划按规定增加计件工资，增强职工指标意识，压缩人为因素引起的停时延长，确保取送、装卸、编组、出发有序衔接。（三）密切路厂协作，压缩线内时间加强与厂矿企业的联系配合，一方面深入各厂矿企业，进行宣传指导，为厂矿排忧解难，协调好车站与工业站、工业站与各厂矿之间的关系，使取送装卸工作能够及时进行。另一方面货运员进驻重点企业，盯紧装卸车作业进度，突出抓好卸车和排空工作，加强专用线的监装监卸，加快卸车速度，提高夜间卸车比重，针对部分专用线货物密集到达或以车代库的情况，督促企业24小时不间断卸车，压缩货物作业线内停留时间。同时采取召开货主座谈会和走访货主单位等形式，加强防超载宣传，减少超载车辆出厂，避免重复取送。（四）加快专线建设，确保运力释放一是要加快武广客运专线建设，缓解京广线能力紧张状况，逐步实现客货分线，减少客、货车相互影响，提高区间货车通过能力。二是要进一步优化客货运行方案，适应运输市场需求，在优先考虑旅客列车运行时刻的前提下，适当考虑编组站货物列车到发的均衡性，尽量压缩货车在站停留时间。三是考虑到中远期湘黔线能力的提高，列车密度的增大和株洲市区域经济的发展，化工区装卸作业量的增加，建议将化工区工业站的走行线与湘黔线采用立交方式，避开相互干扰。撰稿：株洲市统计局庄云庭株洲北站:卢建平 易月琴